Velká obnova
Krasíkov (mimo) - Zábřeh na Moravě (včetně) - optimalizace 14,6 km

V pondělí 26. dubna 2004 byla slavnostně zahájena stavba Optimalizace traťového úseku Zábřeh - Krasíkov. Ve skutečnosti byla v tichosti zahájena už v březnu, ale sláva byla uspořádána, aby moravští ministři, generální ředitelé a starostové mohli květnatými slovy vyjádřit vděčnost Evropské unii, jejíž zástupci na ta slova radostně otevřeli měšec. Neboť se jednalo o stavbu s náklady 3 420 milionů Kč, která byla přibližně z šedesáti procent (72 milionů EUR) financována z příspěvku Evropské unie - z fondu ISPA určeného na zlepšení dopravní infrastruktury zemí přistupujících k EU.

Původně mělo být víc muziky za víc peněz, ale v poslední chvíli někdo rozhodující usoudil, že tlak na pilu se nemá přehánět, a tak navržená přeložka trati v Hoštejně, která by náklady zvýšila nad 4 miliardy Kč, byla z programu vyškrtnuta.

Jakou by měl asi nebožtík vrchní inženýr Karel Keissler radost, kdyby mohl na chvíli vyskočit z hrobu a podívat se, jak mu jeho dnešní nástupci narovnávají trať, se kterou se proplétal údolím Moravské Sázavy roku 1842 a letech následných!

Stavba byla rozdělena do čtyř úseků a zahrnula rekonstrukci dvou mezistaničních úseků, dvou železničních stanic - Hoštejn a Zábřeh na Moravě, a jedné zastávky - Lupěné. Součástí stavby byly rovněž dvě významné přeložky trati v délkách 1 800 a 2 570 metrů a tři nové tunely v souhrnné délce 966 metrů.

Pokračujme tedy v našem putování k Olomouci a zastavme se u těch nejzajímavějších objektů, které tato stavba kraji kolem údolí Moravské Sázavy přinesla.

Přibližně kilometr ujede vlak od výjezdu z Tatenického tunelu, aby přejel po novém mostě a vnořil se do dalšího nového tunelu Malá Huba.

Most přes řeku v km 27,340 je železobetonový. Jeho nosná konstrukce je navržena jako spojitá oblouková konstrukce proměnného průřezu o dvou polích světlosti rozpětí 2 x 23,5 metru. Vnitřní pohledový líc konstrukcí je tvořen elipsou a rub konstrukcí kruhovým obloukem o vnějším poloměru 36 metrů. Vlastní obloukové konstrukce jsou v příčném směru zeštíhleny náběhy poprsních zdí. Nosné konstrukce jsou vetknuty do masivních základů šířky 10,6 metru a výšky 2 metry. Křídla jsou rovnoběžná, zavěšená na nosnou konstrukci oblouku, monolitická ze železobetonu a v příčném směru tvarově shodná s poprsními zdmi.

Spodní stavba je tvořena třemi mohutnými železobetonovými základy. Třebovská opěra a pilíř jsou hlubině založeny na velkoprůměrových pilotách průměru 800 mm, základ olomoucké opěry je vetknut do skalního podloží. Klasický zásyp mostu je nahrazen výplní z popílkobetonu. Celá mostní konstrukce je celoplošně izolovaná natavovanými izolačními pásy s tvrdou ochranou z betonu. Nosná konstrukce byla zhotovena na pevné skruži a variabilním bednění MECCANO. Most projektovala firma Valbek Liberec, odpovědný projektant Ing. Petr Novák. Stavěla firma Firesta - Fišer, rekonstrukce, stavby.

Tunel Malá Huba (km 27,370-27,694) je dlouhý 324 metry a leží ve směrovém oblouku o poloměru 850 metrů s podélným sklonem v ose tunelu 4,221 promile. Ražená část je dlouhá 300 metrů, každá z hloubených částí měří 12 metrů. Portálové úseky byly budovány v otevřené stavební jámě, ražba úseků s nízkým nadložím probíhala pod ochranou konstrukce zvané „želva”, střední část tunelu byla ražena pomocí NRTM. Dvouplášťové ostění ražených částí tunelu tvoří primární ostění ze stříkaného betonu tloušťky 150 až 250 mm a sekundární ostění z monolitického železobetonu minimální tloušťky 350 mm. Požadovanou třídu vodotěsnosti zajišťuje mezilehlá izolace tlošťky 2 mm umístěná po obvodu horní klenby tunelu. Voda je po izolaci svedena do boku k patě klenby, kde je umístěna boční tunelová drenáž DN 200 mm. Její podélný sklon umožňuje průběžné podélné odvodnění bez nutnosti propojení bočních drenáží do střední tunelové drenáže. Spodní klenba tunelu není izolována. Odvodnění štěrkového lože zajišťuje střední tunelová drenáž DN 350 mm. Pro zajištění bezpečnosti v tunelu byly navrženy záchranné výklenky, madla, suchovod a bezpečnostní značení. Zpětný zásyp stavebních jam je proveden vhodně upraveným materiálem získaným při jejich hloubení. Čelo portálového svahu zajišťuje gabionová zeď. Projektoval ILF (dnes IKP) Consulting Engineers, odpovědný projektant Ing. Libor Mařík. Stavěla Subterra.

První vlak touto přeložkou projel 31. října 2005 po první koleji a 16. listopadu téhož roku po koleji druhé.

Druhá přeložka trati v blízkosti obce Hněvkov začíná v km 33,100 a měří 2 570 metrů. Je na ní několik nových železničních mostů a dva nové Hněvkovské tunely.

Vjezdový portál tunelu Hněvkovský I bezprostředně navazuje na šikmý rámový železniční most v km 33,796. Most přemosťuje přeložku místní komunikace nově vedené po hrázi Hněvkovského rybníka, která se za mostem opět napojuje do své původní trasy.

Nosnou konstrukci mostu tvoří železobetonový monolitický šikmý rám světlých rozměrů 4,5 x 4 metry (šikmost křížení kolejí s osou mostu je cca 37 °), podjezdná výška je 3,9 metru. Na mostě je otevřené kolejové lože. Drážní těleso před a za mostem zachycují monolitická křídla z prostého betonu. Protože při velkých vodách protéká pod mostem voda, jsou křídla obložena lomovým kamenem. Most projektoval SUDOP PRAHA, odpovědným projektantem byl Ing. Petr Adam. Stavěla Firesta - Fišer, rekonstrukce, stavby.

Hned za mostem mezi km 33,815 a km 33,995 se nachází tunel Hněvkovský I, dlouhý 180 metrů. Ražená část tunelu je dlouhá 132 metry, hloubená západní část 36 metrů a hloubená východní část 12 metrů. Podélný sklon v ose tunelu je 0,24-0,89 promile, směrový oblouk v koleji č. 1 má průměr 754 metry, výškový oblouk 11 000 metrů. A všechno ostatní je stejné jako u tunelu Malá Huba.

Po výjezdu z prvního hněvkovského tunelu vjede vlak na most v km 34,281. Most převádí železniční trať přes místní komunikaci, tok řeky Moravské Sázavy a inundační otvor. Nosná konstrukce je navržená jako spřažená ocelobetonová konstrukce o třech prostých polích, v uspořádání se čtyřmi hlavními nosníky pro třebovské a olomoucké předpolí a se dvěma hlavními nosníky pro hlavní pole. Jejich rozpětí je 20 + 51 + 12,5 metru. Ocelové hlavní nosníky jsou navrženy jako svařované I profily v předpolích s rovnými dolními pásy, v hlavním poli s parabolickým dolním pásem.

Spodní stavba se skládá ze dvou dvojic kruhových pilířů se společným základem a olomoucké a třebovské opěry. Rovnoběžná křídla na olomoucké straně jsou součástí opěry, třebovská opěra je doplněna šikmými svahovými křídly ze zeminy vyztužené geomřížemi. Pilíře a třebovská opěra jsou založeny na velkoprofilových pilotách průměru 900 mm, olomoucká opěra je oproti projektu založena plošně na skalním podkladu. Součástí mostního objektu je i protihluková stěna na straně k obci Hněvkov, která pokračuje přes další most v km 34,707 až k tunelu Hněvkovský II. Most projektoval SUDOP PRAHA, odpovědným projektantem byl Ing. Jiří Salava. Stavěla Firesta - Fišer, rekonstrukce, stavby.

A protože se Moravská Sázava v údolí opravdu vyřádila, k dalšímu tunelu se náš vlak dostane zase po mostě.

Most v km 34,706 je v přímé a převádí nově navrhovanou přeložku trati přes polní cestu, tok Moravské Sázavy a přes silnici III/31535 k obci Hněvkov. Jedná se o nový železniční most o třech prostých polích s horní mostovkou. Nosné konstrukce v 1. poli (třebovské předpolí) a v 3. poli (olomoucké předpolí) tvoří železobetonové desky s tuhou výztuží ze zabetonovaných svařovaných ocelových nosníků průřezu I rozpětí 16, respektive 14 metrů. Nosnou konstrukci hlavního pole tvoří dva hlavní příhradové prosté nosníky rozpětí 42 metry bezsvislicové soustavy, které jsou spřažené pomocí navařovacích trnů se železobetonovou mostovkou.

Pro uložení nosných konstrukcí jsou navržena hrncová ložiska. Třebovská opěra a všechny pilíře jsou založeny na velkoprofilových pilotách průměru 1 200 mm. Olomoucká opěra je založena plošně. Hydroizolace mostovky a opěr je navržena z natavovaných pásů s ochrannou vrstvou z betonu vyztuženého sítí. Most projektoval SUDOP PRAHA, odpovědným projektantem byl Ing. Jiří Jirásko. Stavěla Firesta - Fišer, rekonstrukce, stavby.

Tunel Hněvkovský II mezi kilometry 34,755-35,217 je celkem dlouhý 461,85 metru a umožňuje provést železniční trať masivem vrchu Hejnice v blízkosti obce Hněvkov. Směrově je trať vedena v přímé 434 metrů, pak začíná přechodnice oblouku o poloměru 1 500 metrů. Výškově trať klesá ve sklonu 9 promile, posledních 54,46 metrů klesá ve sklonu 11,5 promile. Tunel byl v délce 433 metrů ražený, západní vjezdový úsek byl v délce 3,6 metru budován v otevřené stavební jámě, stejně jako východní výjezdový úsek v délce 25,25 metru.

Ražba tunelu probíhala novou rakouskou tunelovací metodou, k rozpojování horniny byly používány trhací práce. Jako první byla ražena kalota, za ní s odstupem probíhala ražba jádra rozděleného na dvě poloviny; po vyražení tunelu následovala ražba třetí části tunelu - dobírka dna. Ražba probíhala od výjezdového portálu k vjezdovému, tj. proti směru staničení. Ve vzdálenostech po 24 metrech jsou po obou stranách tunelu umístěny záchranné výklenky.

Tunel projektoval SUDOP PRAHA, odpovědným projektantem byl Ing. Radek Brokl. Realizoval Metrostav.