Velká cesta

Komité pražsko-drážďanské dráhy, vedené c. k. apelačním radou a pražským purkmistrem Müllerem, navrhovalo původně začít dráhu do Drážďan na Malé Straně u Vltavy v tzv. Jesuitské zahradě, v místech nynější Strakovy akademie, a vést ji dál po levém břehu řeky až do Kralup nedaleko Veltrus. Když však prorazila do popředí zájmu příprava stavby dráhy olomoucko-pražské a jejího nádraží v Praze, podal pražský magistrát spolu s měšťanstvem dne 17. června 1842 císaři žádost, podepsanou purkmistrem J. Müllerem, magistrátním radou Josefem Rokosem a Františkem Myslivečkem jako reprezentantem. Pražanům šlo hlavně o to, aby nádraží bylo umístěno uvnitř hradeb a ne za hradbami v Karlíně. Usuzovali sobecky, že zřízení nádraží v tomto bohatnoucím a kvetoucím předměstí by ještě více urychlilo jeho růst na úkor vlastního jádra. Cizinci by přenocovali raději v karlínských hostincích a tam by vyrůstaly nové podniky, zatímco by pražské odumíraly. Úbytkem cizinců by se zmenšovaly také příjmy z potravní daně, převážení drahou došlého a odesílaného zboží mezi vzdáleným nádražím a městem by zdražovalo ceny a kupci by raději používali místo dopravy železniční dopravy formanské, než by zboží několikráte překládali. Také policejní kontrola cizinců by se lépe prováděla, kdyby cizinci projeli hradbami dovnitř města.

Aby nepřišli s prázdnou, navrhli Pražané hned řešení a připojili příslib, bude-li přijato. Bezplatně nabídli státní správě pro vybudování nádraží rozlehlé náměstí Senovážné a zbourání budovy magistrátu a dvou budov soukromých uprostřed náměstí. Toto místo se jim zamlouvalo hlavně proto, že se nacházelo v bezprostřední blízkosti expedice poštovských vozů u hlavní celnice, takže přechod cestujících se zavazadly mezi dopravou poštovskou bude tím usnadněn. Tento zárodek prvního dopravního plánu pražského doplňoval i návrh, spojit nádraží s blízkou hlavní celnicí kratičkou koňskou dráhou, první vlečkou u nás vůbec, a převážet vozy se zbožím přímo do celnice. Celní řízení by se tím urychlilo, nebylo by zapotřebí nových zaměstnanců a také by nemusely být zřizovány pro proclívání zvláštní prostory v nádraží.

Bylo to závažné rozhodnutí. I když nádraží uvnitř hradeb s sebou přinášelo řadu výhod dopravních, obchodních, důchodkových i policejních, přece jen už tu byly zřejmé pochyby, zda by nové a starému, hustě obydlenému městu cizí těleso železničního nádraží nemělo být umístěno před městem na volném prostranství s levnými pozemky, kde by bylo umožněno snadné jeho rozšiřování v budoucnosti podle potřeb rostoucího města. Kromě skutečných a v té době pádných důvodů pro umístění nádraží přímo v městě působilo proto město i nabídkou bezplatného upravení a odstoupení pozemků na Senovážném náměstí. Neuzavíralo se však ani jinému umístění uvnitř hradeb, například na Florenci, a nabízelo, že v tom případě přispěje na výkup soukromých pozemků a budov částkou 100 000 zlatých a dá zdarma - magistrát a měšťanstvo na polovinu - potřebné vlastní pozemky před hradbami, před Novou bránou.

Už za deset dnů se návrh vrátil z Vídně do Prahy nejvyššímu českému purkrabí hraběti Karlu Chotkovi, který ho měl s pomocí odborníků posoudit. To už působil v Praze vrchní inženýr Jan Perner, který měl v dohodě s vedoucími ostatních trasovacích oddílů vrchními inženýry Jünglingem, Schnirchem a podinspektorem Wöllnerem určit místo, kde by bylo možno vybudovat nádraží společné drahám olomoucko-pražské i pražsko-drážďanské. Zejména Wöllner, který ve službách komitétu trasoval předtím dráhu z Prahy na saské hranice a znal i jako inženýr provinciálního stavebního ředitelství místní poměry, měl být Pernerovi při řešení obtížné trasy rádcem.

Řešení bylo zpočátku ztíženo ještě tím, že některé trasy přicházely z Vídně k Praze od jihu po pravém břehu Vltavy a končily pod Vyšehradem. Proto teprve po schválení trasy olomoucko-pražské dráhy mohl Perner podat 2. listopadu 1842 společně se zprávou o trasách dráhy na Drážďany i návrh na umístění společného Pražského nádraží na přibližně obdélníkové ploše, utvořené hradbami mezi baštami sv. Christofona a sv. Mikuláše, ulicemi Florencí, Jezdeckou (nyní Havlíčkovou) a Dlážděnou (nynější Hybernskou). Zatímco na městské straně Jezdecké ulice stála souvislá řada nájemních domů, rozkládaly se přes ulici na ploše budoucího nádraží hlavně zelinářské a ozdobné zahrady s pěknými domky i sešlými chatrčemi zelinářů a ojedinělé nájemní domy. Domy i zahrady nesly jména, prozrazující majitele nebo bohatou fantazii lidu, jako např. „U prkenné košile”.

V tomto prostoru mezi branami Špitálskou a Novou však mohly být umístěny jen veřejné části osobního a nákladního nádraží, takzvané vnitřní nádraží, zatímco ostatní provozní části byly soustředěny před hradbami směrem k vrchu Žižkovu na ploše Krenových sadů ve vnějším nádraží, z něhož měly vybíhat do světa dvě železné dráhy: na východ přes Kolín a Pardubice k Olomouci a na sever po mostě přes Vltavu a dále po levém břehu Vltavy a Labe přes Kralupy, Kleneč, Terezín, Lovosice, Ústí a Podmokly na saskou hranici a do Drážďan.

Pernerův návrh, který vyhovoval technickým požadavkům i zájmům města, vzalo za svůj generální ředitelství státních drah i prezident dvorské komory Kübeck. Císař však rozhodl 27. listopadu, že s otázkou umístění nádraží na Malé Straně nebo na Novém Městě na Florenci se musí počkat do doby, kdy bude skončeno jednání o zřízení nádraží vídeňsko-pražské dráhy na Florenci a až přednosti spojení obou drah v jednom nádraží budou uváženy se zřetelem na větší oběti finanční, na rozsáhlost stavby nádraží, sloužícího oběma drahám, na budoucí most přes Vltavu a k němu vedoucí viadukt předměstím Karlínem. A ještě 28. června 1843 svolávalo zemské gubernium na příkaz Kübeckův zvláštní komisi, která provedla řízení o konečném místě pro společné Pražské nádraží blízko hlavní celnice, expedice poštovských vozů a skladiště tabáku v místě neohrožovaném častými záplavami Vltavy. Komisi vedl guberniální rada Ambrosi, zástupcem zemského vojenského velitelství v království českém byl major baron Schauroth, za generální ředitelství státních drah se zúčastnil inspektor Negrelli s vrchními inženýry Pernerem a Jünglingem po boku, za správce komorních důchodů komorní tajemník a doktor práv Vilém Konečný, za českou poštovní správu vrchní poštovní kontrolor Jiří Bretschneider, od městského hejtmanství a policejního ředitelství rada a adjunkt Heyde a z magistrátu rada Josef Rokos.

Pak už mohl vrchní inženýr Jüngling započít s přípravou povšechného návrhu celého nádraží a s vypracováním přibližného rozpočtu jako podkladu pro celkový rozpočet generálního ředitelství. Dne 16. října 1843 předal Jüngling tento výpočet, jenž vedl k překvapivě vysokému nákladu na výstavbu vnitřního i vnějšího nádraží, 1 184 000 zlatých, který sám o sobě dokazuje důležitost, přisouzenou Pražskému nádraží, zvláště porovnáme-li ho s nákladem 8 200 000 zlatých na celou trať z Olomouce do Prahy.